Opinión | Víctor Cervera y el puerto de Progreso

Dulce María Sauri Riancho 

SemMéxico, Mérida, Yucatán, 20 de agosto, 2025.- El lunes 18 pasado se cumplieron veintiún años de la muerte de Víctor Cervera Pacheco, uno de los políticos más influyentes de Yucatán en la segunda mitad del siglo XX. Su legado tiene un anclaje muy concreto: el puerto de altura de Progreso. Fue en su primera gestión como gobernador, iniciada en febrero de 1984, cuando se empeñó en sacar adelante la ampliación del principal puerto yucateco.

El 1 de julio de 1985, apenas un año y medio después de haber asumido, Cervera anunció el arranque de las obras. No fue un gesto simbólico: varias chalanas comenzaron a transportar piedras hasta el punto donde se levantaría la plataforma de maniobras. Una estrategia calculada: construir “del mar hacia la tierra”, para que la obra no pudiera ser cancelada por el gobierno del presidente Miguel de la Madrid.

En aquellos años, Yucatán vivía del subsidio federal. El henequén, que durante décadas había sido el “oro verde” de la economía, había agotado su capacidad de sostener a la población. Pueblo y gobierno se conformaban con sobrevivir, sin acometer los cambios indispensables para abatir la dependencia. En ese panorama, el empeño de Cervera y su habilidad política le permitieron “sacarle” a las magras arcas del gobierno federal —vía la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con apoyo de la Secretaría de Programación y Presupuesto— los recursos necesarios para hacer realidad la obra.

La primera ampliación del puerto de Progreso se inauguró en 1989, cuando él ya había dejado el interinato. Más tarde, en 1995, regresó como gobernador electo y pudo impulsar otra ampliación concluida entre 1999 y 2000. En ambas ocasiones, pese a las restricciones financieras del país, el estado no aportó recursos: fueron proyectos financiados cien por ciento por la federación.

Progreso es un símbolo de las grandes transformaciones que ha vivido Yucatán. El puerto nació en 1871 para exportar henequén, con sus muelles de madera y calados reducidos. La ampliación de 1989 abrió un nuevo ciclo: permitió el arribo de barcos graneleros que hicieron posible el desarrollo de la ganadería porcina y la avicultura, de buques cargados de combustibles o los que llevan producto terminado en las maquiladoras, materiales de construcción, etc., industrias que hasta hoy sostienen buena parte de la economía yucateca. Las obras de ampliación de Progreso introdujeron a Yucatán en las cadenas globales de producción y consumo.

Hoy se habla de un nuevo proyecto para el puerto de altura de Progreso. La federación y el gobierno estatal han anunciado dragados para ampliar el canal de acceso —de 150 a 180 metros de ancho, con un calado de -13.3 metros— y la construcción de más posiciones de atraque y plataformas para patios de maniobra.

Hasta ahí, el objetivo es claro. El problema surge con el ferrocarril. El gobierno federal y el estatal han anunciado la posibilidad de construir una vía ferroviaria desde Poxilá hasta Progreso. En teoría, este nuevo tramo permitiría enlazar el Tren Maya con la terminal portuaria. Pero aquí empiezan las contradicciones.

Hubo dudas sobre la capacidad del Tren Maya para transportar carga. Diseñado y construido para pasajeros, ahora el gobierno federal ha anunciado las obras de terminales y patios de maniobra para carga. Sin embargo, en declaraciones recientes al Diario de Yucatán, el presidente de Index Yucatán, Ángel Ramón López Rodríguez, encendió las alarmas cuando declaró que existe “incompatibilidad para la conexión del Tren Maya de carga con el Tren Transístmico”. No es un tecnicismo menor.

El Tren Maya fue construido con estándares europeos —pensemos en Alstom o CAF—, mientras que el sistema ferroviario mexicano, incluido el Transístmico, responde a normas norteamericanas (AAR/FRA). Ambos comparten ancho de vía (1,435 mm), pero difieren en la resistencia de puentes, el perfil de carga y los sistemas de señalización. Esto significa que un tren de carga de 32 toneladas por eje del Transístmico no puede circular libremente sobre la vía del Tren Maya, diseñada solo para 17 y, en algunos tramos, hasta 25 toneladas por eje.

En otras palabras: si una empresa en Yucatán quiere enviar mercancía hacia el Pacífico vía Salina Cruz, tendría que cargarla en el Tren Maya, llevarla hasta Palenque, allí. volverla a descargar y recargar en el Transístmico. La intermodalidad forzada en Palenque se traduce en tiempo y sobrecostos.

Si trasladamos la lógica al caso del puerto de Progreso, el escenario es peor. Supongamos a la Cervecería Modelo en Hunucmá. Hoy, si quisiera usar el ferrocarril para enviar producto al puerto, tendría que:

1. Cargarlo en la planta y llevarlo hasta Poxilá (la espuela ferroviaria desde Hunucmá está en proceso, a inaugurar a fines de 2026).

2. En Poxilá, subirla al Tren Maya y bajarlo en el patio de maniobras proyectado en Paraíso;

3. Desde ahí, volver a cargarlo en camiones para recorrer los 12 km hasta el puerto más los 7 km a la terminal remota.

Resultado: una cadena absurda de tren-camión-buque que dispara los costos logísticos.

Las dudas cobran visos de certeza cuando está por concluirse un puente para vehículos de carga para facilitar el acceso de los tráileres al puerto. Este viaducto elevado empataría con el acceso a la terminal ferroviaria, en Paraíso. Lo que habría, en los hechos, no es un tren de carga eficiente, sino un “tren de camiones”: el ferrocarril llevaría las mercancías “solo” a 12 km y los camiones harían el tramo final.

Hasta hoy, no se cuenta con un proyecto y, peor aún, las autoridades responsables no se detienen a considerar el puerto que necesita Yucatán. Eso explica la niebla de anuncios contradictorios: 40, 80, 90 o 120 hectáreas de patios, según la fuente que se consulte; dragados a -13.3 m en la ficha federal, o a -15.5 m en la Manifestación de Impacto Ambiental. Un ferrocarril que se anuncia como solución pero que, en realidad, podría convertirse en otro cuello de botella.

El recuerdo de Víctor Cervera, a 21 años de su muerte, obliga a preguntarse si hoy existe en Yucatán y en México la misma determinación política y claridad de objetivos que él mostró en 1985. Porque, al final, de lo que se trata es de construir un puerto que sirva al desarrollo del estado, y no un tren de camiones con más discursos que soluciones.

Quizá ha llegado también el momento de hacer justicia simbólica: así como los aeropuertos llevan nombres de personajes centrales de la historia —el de Mérida honra a Manuel Crescencio García Rejón—, nada impediría que la Terminal Remota de Progreso fuese oficialmente bautizada como “Víctor Cervera Pacheco”.

Sería un reconocimiento merecido para quien, en tiempos de estrechez económica y subsidios agotados, apostó por una obra que transformó a Yucatán. Y, al mismo tiempo, una advertencia para los proyectos actuales: los nombres se heredan, permanecen o se esfuman, pero las obras trascienden cuando sirven al pueblo que las inspiró.

dulcesauri@gmail.com; Licenciada en Sociología con doctorado en Historia. Exgoberna dora de Yucatán